不計成本的年實華為汽車業(yè)務，要把盈利當成頭等任務了?，F盈無錫包夜外圍外圍上門外圍女（電話微信180-4582-8235）一二線熱門城市上門真實可靠快速安排30分鐘到達

　　據晚點Auto報道，華為汽車在12月8日的年實華為內部會議上，余承東表示車BU要在2025年實現盈利?，F盈今年是華為汽車車BU成立的第三年，余承東擔任該業(yè)務線CEO的年實第二年。

　　而在兩年前，現盈華為輪值董事長徐直軍還直言短期內不考慮收入和盈利，華為汽車但現實投入不得不讓華為提前開始考慮盈利情況。年實

　　在今年11月舉辦的現盈第12屆中國汽車論壇上，華為智能汽車解決方案BU Marketing與銷售服務部總裁遲林春表示，華為汽車最近三年，年實在汽車零部件研發(fā)上，現盈華為累計投入了30億美元左右(折合人民幣超217億元)，招募了7000多名研發(fā)人員。

　　這僅是汽車零部件研發(fā)，華為還有智能駕駛產品部、智能座艙產品部、智能網聯產品部等多個部門，這些部門的研發(fā)投入也不容小覷。

　　在定下盈利目標之前，華為已經提前在做規(guī)劃。據36氪報道，華為已經相繼與奇瑞汽車、江淮汽車，以及極狐汽車等敲定智選車業(yè)務合作。未來，將陸續(xù)上線多款智選車型。

　　多家車企愿意與華為合作智選車，或許是看到了華為與賽力斯合作的成果。乘聯會數據顯示，2022年1-11月，問界M5的累計銷量達到60100輛，在SUV銷量排名為第52位。

　　除了智選車模式，華為汽車業(yè)務還有傳統(tǒng)零部件供應商模式和提供全棧智能汽車解決方案的Huawei Inside模式，這三大模式是無錫包夜外圍外圍上門外圍女（電話微信180-4582-8235）一二線熱門城市上門真實可靠快速安排30分鐘到達華為汽車業(yè)務的賺錢方式。

　　現今，余承東為華為汽車業(yè)務定下盈利指標后，勢必要拉攏更多車企合作伙伴，以便賣出更多零部件和為車企賣更多車來盈利。這或許也間接表明，華為依舊不會下場親自造車，因為造車投入的資金更大，而且短期內難見回報，目前全球只有特斯拉一家新能源車企實現年度盈利。

　　未來三年，余承東的壓力更大了，華為汽車能否替代終端業(yè)務，成為華為的現金牛，三年后也將見到答案。

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　　華為給汽車業(yè)務定了KPI

　　曾經不考慮盈利的華為汽車業(yè)務，終于也定下了盈利目標。

　　縱觀華為車BU的成立，可以看到這是一個建立迅速且重點投入的業(yè)務。2019年4月，華為首次以Tier1(車企一級供應商)的身份登陸上海車展，時任華為輪值董事長的徐直軍首次對外提及“華為不造車，而是聚焦ICT 技術，幫車企造車”。

　　一個月后，任正非簽署組織變動文件，成立了智能汽車解決方案BU部門 ，將原本負責華為日本運營商業(yè)務的王軍，任命為智能汽車解決方案BU總裁。

　　在華為內部，BU是與BG并列的一級部門，當車BU正式獨立出來后，意味著今后汽車業(yè)務將成為華為的主心骨之一。

　　此后，華為車BU部門迅速進行了擴張。在2020年9月舉辦的北京國際車展上，王軍透露車BU部門的員工總人數已經超過4000人。同時車BU已經孵化出9個二級部門，包括五大產品部門：智能駕駛產品部、智能座艙產品部、智能網聯產品部、智能電動產品部和智能車云產品部。

　　此時距離該業(yè)務線成立僅過去一年。當時，徐直軍還向外界透露，當年華為智能汽車解決方案BU的投入超過5億美元，且做好了短期內不考慮收入和盈利的打算，而這個周期預計8年左右。

　　經歷一年多的人員招募與部門搭建后，華為老將余承東在2021年5月正式接手車BU，擔任CEO。原車BU總裁王軍專任車BU COO，并兼任智能駕駛解決方案產品線總裁。

　　余承東統(tǒng)管終端BG和車BU兩大部門后，很快進行了整合。一方面華為車BU可以用上終端BG的技術，比如車載 5G 模組、TBox、鴻蒙操作系統(tǒng)等技術都來自終端BG，另外在銷售端，華為旗下各個門店也開始同步銷售華為智選車輛。

　　至此，華為車BU形成了三種業(yè)務模式，分別是向廠商提供標準化零部件的傳統(tǒng)供應商模式;采用華為提供全棧智能汽車解決方案的Huawei Inside模式;華為深度參與產品、整車設計，同時提供銷售網絡渠道的智選車模式。

　　華為不計成本推進汽車業(yè)務的后果也很快顯現。今年7月，余承東在中國汽車藍皮書論壇上透露，華為汽車業(yè)務，光在研發(fā)投入上今年就達到了15億美元，汽車業(yè)務是華為唯一虧損業(yè)務，目前人員規(guī)模上直接投入有7000人，間接投入超過1萬人。

　　高額的投入遠遠超過了華為的預期。2021年，華為年報顯示智能汽車解決方案年度投資達到10億美元，當時余承東提到2022年這一金額會超過10億美元。但從最新情況來看，顯然早已超出預期，并且投入金額還在不斷擴大。

　　照此情況發(fā)展，華為車BU很可能支撐不到盈利階段，或許正因如此，華為才開始轉變方向，開始注重盈利指標。而按照華為不造車的規(guī)定來看，此時華為必須開拓更多客戶，幫車企賣更多的車，才能加速走向盈利，智選車顯然是能盈利的模式之一。

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　　智選車，能撐起盈利目標嗎?

　　“問界M7將會完全超越豐田的埃爾法、雷克薩斯LM，以及所有的豪華車、高端車、MPV。”余承東在今年5月底的粵港澳大灣區(qū)車展上表示。

　　盡管這一發(fā)言引起了一陣爭議，但不妨礙問界M7在還未發(fā)布之前就收獲了一大波流量。余承東顯然是將此前在手機界的宣傳套路，用到了如今的汽車領域。

　　問界M7作為華為AITO品牌旗下第二款產品，也是華為與賽力斯深度合作的第三款車，其搭載了HUAWEI DriveONE純電驅增程平臺、HarmonyOS智能座艙、Huawei Sound音響系統(tǒng)等華為相關產品。

　　問界M7，圖源AITO官網

　　這款車售價也不便宜，問界M7舒適版售價31.98萬元起，豪華版售價33.98萬元起，旗艦版售價37.98萬元起，提供六種車身顏色選擇。

　　據AITO品牌公布的交付數據顯示，問界系列11月交付8260輛，環(huán)比下滑31.3%。對此，AITO問界官方解釋稱：受疫情反復及供應鏈緊張等多重影響，尤其是11月以來，重慶等多地疫情給企業(yè)生產交付等環(huán)節(jié)均帶來一定壓力，賽力斯重慶工廠，部分AITO用戶中心和部分華為體驗店受到了較大沖擊。

　　這一解釋似乎可以理解，因為在此之前的8-10月，問界系列已經連續(xù)三個月交付新車突破萬輛關口。

　　而據乘聯會公布的2022年11月新能源SUV銷量排行榜顯示，問界M5銷量為4748輛，問界M7銷量為3529輛，兩者表現都還算不錯。

　　2022年11月新能源SUV銷量排行榜，圖源乘聯會

　　這對華為來說也是好事，畢竟賣出更多智選車，華為車BU才能賺更多錢。在這種模式下，華為可以先通過車BU賺一筆零部件的錢，又能通過終端BG賣車，與經銷商分渠道的利潤。

　　據汽車產經報道，按照此前華為內部人士透露的信息來看，在智選模式下華為與廠家的分成大概是1：9。以一輛售價25.98萬元的問界M5車型為例，每賣出一輛車，華為能拿到約2.6萬元。而在這10%中，據說有20%是華為的技術授權費用，80%是渠道的經銷費用。

　　當然，僅與賽力斯一家車企合作肯定是不夠的，華為需要拉攏更多車企，生產更多智選車來賣。

　　據36氪在今年6月報道，華為智選車正在行業(yè)內大范圍鋪開，在金康新能源之外，已經相繼與奇瑞汽車、江淮汽車，以及極狐汽車等敲定智選車業(yè)務合作。其中，與奇瑞汽車至少有兩款車型的合作，與江淮汽車也有至少一款車的合作。而在和極狐汽車合作HI方案之外，也同樣會有一款智選車的合作。

　　在今年7月流出的一份江淮汽車調研交流紀要中顯示，華為與江淮合作車型定位在20-35萬元區(qū)間，江淮投入超百億元，并打造全新工廠，新車從設計到生產銷售需要12-16個月。按照規(guī)劃看，江淮與華為的新車將在2023年四季度銷售。

　　據晚點Auto報道，華為與奇瑞合作的智選車將于明年4月上市。接近華為的人士透露，該車(內部代號 E03)基于奇瑞 E 平臺，對標特斯拉 Model 3，是一款 20 多萬的轎車，電池來自寧德時代。這款車暫時不會用華為自研的智能駕駛解決方案。

　　華為除了廣交車企朋友之外，也在努力將智能汽車相關解決方案的成本降低，以便搭載到更多大眾車型上。目前華為將智能駕駛解決方案的成本降到了 1.8-2 萬元人民幣，MDC 3.0 成本大概是 5000-6000 元，英偉達的雙 orin 方案里面，僅兩顆單獨的 orin 芯片加起來就要 800 美元，約合人民幣 5520 元。

　　照此發(fā)展來看，智選車模式或許真能實現華為2025年的盈利目標，但這一切的前提是與車企的合作能夠順利進行，并始終保持自身在智能汽車方面的核心競爭力。

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　　余承東的壓力不小

　　盡管現在華為在大力推進智選車模式，但要知道一開始華為想做的其實是Tier1(汽車一級供應商)。

　　據晚點Auto報道，一位華為前員工提到，車 BU 最先組建的部門是市場部，首要任務是確定賣什么產品可以盈利。市場部負責人是何利揚，他花了一年半的時間，告訴徐直軍，車BU在未來將會有上百億美元的營收，做到和大陸集團(全球前十大汽車零部件供應商)平起平坐。

　　全球頂級Tier1巨頭的盈利能力的確不容小覷。

　　據大陸集團2021財年財報顯示，集團銷售額共計338億歐元(約2506億人民幣)，同比增長6%(2021 年9月緯湃科技的獨立拆分上市所產生的影響并未計算在內)。剔除合并范圍和匯率變動的影響，集團銷售額增長了7.4%。調整后的息稅前利潤為19億歐元(約140億人民幣)，同比增長37.7%，凈利潤為15億歐元(約111億人民幣)。

　　對比來看，特斯拉2021年營收538億美元(約3432億元人民幣)，凈利潤55億美元(約352億元人民幣)。這是特斯拉長達十多年的虧損才換來今天的成果。

　　照此來看，直接造車還不如先做Tier1賺錢，畢竟華為少了手機業(yè)務這一現金牛后，再也承受不起扶持另一個長期虧損的業(yè)務了。

　　據華為2021年年報顯示，華為已和30多家主流車企品牌建立深度合作，HiCar支持車型超過100個，累計支持車輛數超過1000萬臺。

　　盡管這種傳統(tǒng)供應商模式能夠觸及更多車企，但面臨的競爭壓力也很大，華為不僅要與全球老牌的Tier1巨頭競爭，還要受到零部件價格波動的影響。

　　余承東就曾表示，無法接受汽車行業(yè)天價芯片，一顆10元、20元人民幣的芯片，被炒到了2500元人民幣一顆，然后在一臺車上還需要用到9顆芯片，這個價格太貴了。

　　除此之外，新能源汽車核心技術為三電(電池、電機、電控)、智能座艙、自動駕駛。傳統(tǒng)燃油車的核心則為發(fā)動機、底盤和變速箱，兩者相差較大。

　　為此，余承東在2022年粵港澳車展上就表示，“傳統(tǒng)零部件銷售模式，已經無法適應今天智能網聯電動汽車時代的要求”。

　　因此，華為開拓了HUAWEI Inside模式，即華為為車企提供智能駕駛、智能座艙、激光雷達在內的自動駕駛解決方案，而車企需要在合作車型上打上HI標示。目前，該模式合作的典型車型有北汽極狐阿爾法S華為HI版、長安阿維塔11、廣汽埃安。

　　以北汽極狐阿爾法S華為HI版為例，該車型搭載了華為全棧智能汽車解決方案、華為智能座艙-鴻蒙車機OS、支持城市道路高階智能駕駛。這款車售價也不便宜，進階版售價39.79萬元，高階版售價42.99萬元。

　　北汽極狐阿爾法S華為HI版首批交付，圖源極狐官方微信公眾號

　　但值得注意的是，極狐阿爾法S華為HI版在2021年4月發(fā)布，并于2022年5月7日正式上市，但在2022年7月才開始交付。據搜狐汽車報道，北汽藍谷工作人員介紹，目前極狐HI版車型已經完成裝配，唯獨缺少華為鴻蒙智能座艙系統(tǒng)。該員工表示，“目前缺少華為的鴻蒙車機系統(tǒng)，所以無法實現交付。”

　　或許是缺少了華為HI版的加持，今年極狐汽車的銷售數據也不容樂觀。據乘聯會數據顯示，今年前9月，極狐品牌的批發(fā)銷量僅為9829輛，不及全年4萬輛銷量目標的25%。在此情況下，即便有華為加持的極狐阿爾法S HI版，或許也難以實現極狐品牌的全年銷量目標。

　　無論是傳統(tǒng)零部件模式，還是HI模式，華為的利潤率都有一定限制。因為在核心自動駕駛解決方案領域，不僅有百度Apollo、Mobileye、大疆、毫末智行等競爭對手，還出現了文遠知行、輕舟智航等自動駕駛公司直接下場。

　　華為要么通過降價擴大合作車企數量，要么提高產品零部件售價，但這可能會失去一些潛在客戶。

　　華為親自下場造車，或許也不太可能。一方面是任正非在2020年11月就簽發(fā)《關于智能汽車部件業(yè)務管理的決議》文件，明確“以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位”，并給出了三年禁言期限。另一方面除特斯拉外，全球還未出現第二家實現年度盈利的新能源汽車公司。

　　如今，余承東提出三年后實現盈利的目標后，壓力實屬不小。接下來，華為與車企的合作或許會更加頻繁，畢竟盈利的Deadline已經給出，華為車BU要全力向前沖刺了。

　　參考資料：

　　《華為車BU三變》，汽車之心

　　《華為車 BU 2025 年要盈利》，晚點Auto

　　《華為智選車接連成單，與奇瑞、江淮等敲定合作》，36氪

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